自新一轮巴以冲突爆发以来，也门胡塞武装在红海连续袭击与以色列相关的货运船只，全球六大航运公司都宣布暂停红海—苏伊士运河航线的措施，这表明巴以冲突外溢风险加剧，已波及国际海运业安全。

　　作为全球最重要的航运通道之一，苏伊士运河是连接红海和地中海的人工运河，通过船舶数和货运量居于国际运河之首。对于世界经济来说，苏伊士运河的长期动荡不安将提高贸易成本，大规模的航运线路改道也可能造成短期的供应链混乱，并且，亚洲前往欧洲的货运航线面临的影响尤为突出。

　　目前，我国已成为名副其实的航运大国：海运量在世界上占比达到26%，全球第一；注册运力达到1.8亿载重吨，全球排名第二；全球前20大货物吞吐量的港口，中国占15个；全球前十大集装箱港口，中国占7个。仅以正常年份的2019年数据为例，通过苏伊士运河发往中国的货物就高达7800万吨。当前，苏伊士运河面临的安全问题严重威胁着往来中国贸易船舶的正常航行，也增加了船舶运输和商品成本，从而最终影响中国的对外贸易。

　　1869年通航的苏伊士运河已经运行了100多年，船只在运河中搁浅也偶尔发生，2020年以来就发生过两次轮船阻塞运河航道的情况，但此类技术层面的航道堵塞问题往往都能在短期内得以解决，而此次由于地缘武装冲突导致的苏伊士运河-红海航线的关闭已经超越了简单的技术层面。如果不能快速解决地区冲突，苏伊士运河航运危机有可能从短期堵塞到中长期关停、从偶发事件到冲突常态化、从航运技术层面问题向复杂地缘政治冲突转变，对全球供应链安全构成巨大威胁，同时也给中国的海上供应链系统敲响了警钟，警示我们需要做好应对危机长期化的各种准备，尽快建立多条供应链互相支撑，以有效防范和化解各种潜在的航运危机。

　　一是加快中欧班列沿线国家和地区陆上货运能力的提升。尽管陆路运输成本高于海运，但中欧班列毕竟是我国与欧洲贸易的重要通道，并且，远东-欧洲航线沿线国家及地区是我国提出“一带一路”倡议最为核心的区域，沿线国家和地区与我国经贸往来密切。我国要加大与“一带一路”和中欧班列沿线国家和地区在交通和贸易基础设施领域的合作，更好地维护国际供应链畅通，促进我国乃至全球经贸发展与供应链安全，同时，对从海运转为中欧班列陆运的企业搞好服务，并对其转运后导致成本上升给予必要的扶持措施。

　　二是加强专业智库建设，强化对关键海运通道的监测与研判。要加强研究我国海运专业智库建设，建立常态化的海上关键通道通行监测机制，利用船舶实时动态高频数据及时监测异常情况；在发生通道阻断时及时研判、评估相关影响，提出我国船舶制定合理的应急方案，加强对国际狭长水道物流通行长期性安全问题研究，指导涉外生产企业和海运公司加强风险管理，提升应对突发事件处置能力，分散物流链全链条压力与风险，谨防导致物流链、产业链瘫痪的事件发生。

　　三是积极做好关键海运通道阻断时对过往船只应急救助预案。构建和完善与相关海运通道管理机构、海运业国际组织的沟通机制，在突发事件发生后，合理准确表达诉求，以合理方式参与国际救援，同时，加强对国际重要海上运输通道的保障能力，贡献中国智慧和中国力量。据央视新闻12月19日消息，美国国防部长奥斯汀在巴林宣布，美国正在组建一支新的多国部队，以保护在红海过境的船只，使其免受也门胡塞武装控制区发射的无人机和弹道导弹的袭击威胁。我国应全面深入研判美国所发起的这一行动的有效性及其后续潜在风险，既要表明我们不参与美国主导的“小圈子”，但也有必要在统筹各种影响因素的基础上，构建自己独立的或与其他友好国家共建的海上航运安全保护网。

　　四是提升在国际海运规则制定和案件仲裁中的中国话语权。目前，中国虽然是航运大国，但在国际海运规则制定中的话语权与我国的行业地位不相匹配，表现为涉外案件中当事人协议选择适用中国法的比例偏低，我国海事法院和仲裁机构受理的国际案件依然不多等。作为世界海运大国，中国在继续做大做强“硬实力”的同时，还应重视“软实力”的提升。随着类似红海—苏伊士运河海运危机事件的频繁发生，国际海运争端会不断增加，提升中国话语权对维护我国企业合法权益至关重要。

　　五是积极开展国际合作扩大北极海上航运新通道的规模。我们一方面要做好与国际社会一起缓和中东地区局势的努力，另外一方面，也要做好扩大其他海运通道的准备。通过几年的实践，中国航运企业基本实现了北极东北航道夏季常态化运营，为应对突发事件，后续应积极扩大该航线规模，拓展航行窗口期，鼓励更多有条件的企业参与，鼓励企业改造或建造更多低度的抗冰级船舶。此外，专业智库也要加紧研究北极集装箱运输开展钟摆航线运营的可行性，研究北极法律治理体系和海事国际合作，提出北极保护的中国主张和中国方案。(作者：吴朋，扬州大学中国大运河研究院助理研究员；黄杰，世界运河历史文化城市合作组织顾问专家委员会委员）